Los coches eléctricos y de pila de combustible son los que más papeletas tienen para sustituir a los motores de combustión actuales, pero hay un grupo de empresas que está apostando decididamente por otro tipo de motores mucho más ecológicos: los que funcionan con aire comprimido.
Una de las primeras compañías en dar un paso al frente ha sido la francesa MDI, que ya ha entregado las primeras unidades de prueba de su AirPod a la compañía aérea Air France KLM a la espera de certificación para iniciar el periodo de pruebas con los que reemplazará la flota de vehículos que tiene actualmente. Se probarán siete unidades de dos modelos diferentes en los aeropuertos Charles de Gaulle de París y Schiphol en Ámsterdam. Uno de ellos sirve para transportar herramientas y otro para pasajeros, aunque ambos tienen las mismas características: carrocería de fibra de vidrio de dos metros de largo y 300 kilos de peso, capacidad para llevar 250 de carga, tres plazas, una autonomía de hasta 200 kilómetros a una velocidad máxima de 70 km/h y un coste de un euro por cada 100 kilómetros.
El vehículo, que tiene aspecto de huevo con tres ruedas y se conduce con un joystick, es ideal para trayectos cortos gracias a su motor de 5,5 caballos de potencia. El coche toma aire del exterior, lo comprime con un compresor eléctrico y lo almacena en un depósito. También se puede cargar con aire comprimido en sólo tres minutos. La corriente de aire a muy alta presión es la que acciona el motor.
MDI no es la única empresa que está en la carrera para desarrollar motores eficientes movidos por aire comprimido. El uruguayo Armando Regusci dice haber desarrollado un motor de aire y lleva años intentando hacerse oír sin éxito. En declaraciones a la web ecouy.com, Regusci afirma que "las empresas de transporte con las que he hablado no han querido hacer nada. (...) No hay apoyo por parte de nadie en este momento". Y lo mismo ocurre con la cuasiturbina de la familia canadiense Saint Hilaire. Por su parte, Guy Nègre fundador de MDI llegó a un acuerdo con el fabricante indio de automóviles Tata a principios del año pasado, aunque fuentes de la marca en España desconocen en qué estado se encuentra este acuerdo a día de hoy.
Presiones de la industria
"Los lobbies del petróleo son muy poderosos y ningunean la tecnología poniendo palos en la rueda de quienes pretenden desarrollar algo", denuncia Miguel Celades, responsable del proyecto español Air Car Factories. La empresa diseñó a principios de 2008 un prototipo de 700 kilos de peso, 50 caballos de potencia y 100 km/h de velocidad punta a un precio de 6.000 euros. Registró 150.000 pedidos de particulares de todo el mundo, pero el proyecto se fue a pique, a pesar de que llegó a acuerdos de fabricación y distribución con países como Suráfrica.
"Hubo una elevada inversión, teníamos un plan industrial detallado y todo preparado para empezar a fabricar el AirCar, pero no hemos contado con el apoyo de la Administración que se escuda en que los impuestos de un coche así serían muy elevados", se lamenta. Y añade que "los gobiernos no ayudan en estas tecnologías" a pesar de que venden políticas verdes.
Lo cierto es que estas alternativas energéticas están hoy fuera de la corriente mayoritaria. Desde el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), dependiente del Ministerio de Industria, uno de sus técnicos dice que alguna vez ha oído algo, pero "nada serio". Y todo ello a pesar de que la tecnología está madura para dar el salto al mercado. "Es viable a pesar de que la autonomía no es excesiva. Sería un perfecto segundo coche, ya que la mayoría de nosotros no hacemos más de 60 kilómetros al día", recalca Celades.
Trayectoria histórica
Este tipo de motores tiene una larga trayectoria histórica. El físico francés Denise Papin ya pensó en 1687 en utilizar aire comprimido para mover máquinas y a finales del siglo XIX aparecieron las primeras locomotoras neumáticas. En 1930 apareció en Alemania la primera locomotora híbrida de diésel y aire comprimido, aunque las investigaciones en este campo decayeron hasta 1979, cuando Terry Miller probó que el aire comprimido era el medio perfecto de almacenamiento de energía.
Ningún automóvil movido por aire comprimido contamina. En el caso del AirPod, los expertos afirman que, enchufado a una fuente convencional de recarga, el proceso sólo emite el equivalente de entre 10 y 15 gramos de CO2 por kilómetro. Además, lo único que se expulsa por el tubo de escape después de impulsar el movimiento del motor es aire limpio a presión atmosférica y a 20 grados bajo cero. Según Celades, el aire comprimido es un vector energético que permite acumular energía con una eficiencia del 70%, mientras que la de la gasolina apenas alcanza el 9%.
Primeros pasos
Guy Nègre, el responsable de MDI y ex ingeniero de Fórmula 1, ya ha dicho que el Airpod estará a la venta dentro de tres años por unos 4.500 euros. Pero este es sólo un ejemplo de los coches que se están presentando en todo el mundo. De hecho, hay modelos que van a empezar a introducirse en el mercado norteamericano en breve. Uno de ellos será el OneCat, fabricado por Zero Pullution Motors, filial norteamericana de MDI, que comenzará a circular a principios de 2010. Las previsiones hablan de la fabricación de 10.000 unidades al año, aunque la empresa pretende lanzar otro modelo antes, el CityCAT, un coche de 75 caballos de potencia y casi 18.000 dólares (12.200 euros) capaz de recorrer 1.600 kilómetros a una velocidad máxima de 150 km/h.
Por su parte, la empresa coreana Energine ya ha presentado el PHEV, un vehículo que utiliza el aire comprimido para acelerar y una batería eléctrica cuando el coche está en velocidad de crucero. El prototipo actual alcanza los 119 km/h con una autonomía de 30 minutos.
FUENTE:
http://www.publico.es/ciencias/329543/coches/aire/puro
Una de las primeras compañías en dar un paso al frente ha sido la francesa MDI, que ya ha entregado las primeras unidades de prueba de su AirPod a la compañía aérea Air France KLM a la espera de certificación para iniciar el periodo de pruebas con los que reemplazará la flota de vehículos que tiene actualmente. Se probarán siete unidades de dos modelos diferentes en los aeropuertos Charles de Gaulle de París y Schiphol en Ámsterdam. Uno de ellos sirve para transportar herramientas y otro para pasajeros, aunque ambos tienen las mismas características: carrocería de fibra de vidrio de dos metros de largo y 300 kilos de peso, capacidad para llevar 250 de carga, tres plazas, una autonomía de hasta 200 kilómetros a una velocidad máxima de 70 km/h y un coste de un euro por cada 100 kilómetros.
El vehículo, que tiene aspecto de huevo con tres ruedas y se conduce con un joystick, es ideal para trayectos cortos gracias a su motor de 5,5 caballos de potencia. El coche toma aire del exterior, lo comprime con un compresor eléctrico y lo almacena en un depósito. También se puede cargar con aire comprimido en sólo tres minutos. La corriente de aire a muy alta presión es la que acciona el motor.
MDI no es la única empresa que está en la carrera para desarrollar motores eficientes movidos por aire comprimido. El uruguayo Armando Regusci dice haber desarrollado un motor de aire y lleva años intentando hacerse oír sin éxito. En declaraciones a la web ecouy.com, Regusci afirma que "las empresas de transporte con las que he hablado no han querido hacer nada. (...) No hay apoyo por parte de nadie en este momento". Y lo mismo ocurre con la cuasiturbina de la familia canadiense Saint Hilaire. Por su parte, Guy Nègre fundador de MDI llegó a un acuerdo con el fabricante indio de automóviles Tata a principios del año pasado, aunque fuentes de la marca en España desconocen en qué estado se encuentra este acuerdo a día de hoy.
Presiones de la industria
"Los lobbies del petróleo son muy poderosos y ningunean la tecnología poniendo palos en la rueda de quienes pretenden desarrollar algo", denuncia Miguel Celades, responsable del proyecto español Air Car Factories. La empresa diseñó a principios de 2008 un prototipo de 700 kilos de peso, 50 caballos de potencia y 100 km/h de velocidad punta a un precio de 6.000 euros. Registró 150.000 pedidos de particulares de todo el mundo, pero el proyecto se fue a pique, a pesar de que llegó a acuerdos de fabricación y distribución con países como Suráfrica.
"Hubo una elevada inversión, teníamos un plan industrial detallado y todo preparado para empezar a fabricar el AirCar, pero no hemos contado con el apoyo de la Administración que se escuda en que los impuestos de un coche así serían muy elevados", se lamenta. Y añade que "los gobiernos no ayudan en estas tecnologías" a pesar de que venden políticas verdes.
Lo cierto es que estas alternativas energéticas están hoy fuera de la corriente mayoritaria. Desde el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), dependiente del Ministerio de Industria, uno de sus técnicos dice que alguna vez ha oído algo, pero "nada serio". Y todo ello a pesar de que la tecnología está madura para dar el salto al mercado. "Es viable a pesar de que la autonomía no es excesiva. Sería un perfecto segundo coche, ya que la mayoría de nosotros no hacemos más de 60 kilómetros al día", recalca Celades.
Trayectoria histórica
Este tipo de motores tiene una larga trayectoria histórica. El físico francés Denise Papin ya pensó en 1687 en utilizar aire comprimido para mover máquinas y a finales del siglo XIX aparecieron las primeras locomotoras neumáticas. En 1930 apareció en Alemania la primera locomotora híbrida de diésel y aire comprimido, aunque las investigaciones en este campo decayeron hasta 1979, cuando Terry Miller probó que el aire comprimido era el medio perfecto de almacenamiento de energía.
Ningún automóvil movido por aire comprimido contamina. En el caso del AirPod, los expertos afirman que, enchufado a una fuente convencional de recarga, el proceso sólo emite el equivalente de entre 10 y 15 gramos de CO2 por kilómetro. Además, lo único que se expulsa por el tubo de escape después de impulsar el movimiento del motor es aire limpio a presión atmosférica y a 20 grados bajo cero. Según Celades, el aire comprimido es un vector energético que permite acumular energía con una eficiencia del 70%, mientras que la de la gasolina apenas alcanza el 9%.
Primeros pasos
Guy Nègre, el responsable de MDI y ex ingeniero de Fórmula 1, ya ha dicho que el Airpod estará a la venta dentro de tres años por unos 4.500 euros. Pero este es sólo un ejemplo de los coches que se están presentando en todo el mundo. De hecho, hay modelos que van a empezar a introducirse en el mercado norteamericano en breve. Uno de ellos será el OneCat, fabricado por Zero Pullution Motors, filial norteamericana de MDI, que comenzará a circular a principios de 2010. Las previsiones hablan de la fabricación de 10.000 unidades al año, aunque la empresa pretende lanzar otro modelo antes, el CityCAT, un coche de 75 caballos de potencia y casi 18.000 dólares (12.200 euros) capaz de recorrer 1.600 kilómetros a una velocidad máxima de 150 km/h.
Por su parte, la empresa coreana Energine ya ha presentado el PHEV, un vehículo que utiliza el aire comprimido para acelerar y una batería eléctrica cuando el coche está en velocidad de crucero. El prototipo actual alcanza los 119 km/h con una autonomía de 30 minutos.
FUENTE:
http://www.publico.es/ciencias/329543/coches/aire/puro
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