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Una carrera por la humanidad y el planeta, en palabras de sus organizadores. La primera competición de dirigibles de la historia partirá del meridiano de Greenwich en Londres para dar la vuelta al mundo hasta alcanzar el meridiano de París y aterrizar en Versalles en 2014.
Más de 48.000 kilómetros en 180 días. Constará de 18 etapas individuales cuya suma dará lugar al primer récord de circunnavegación del globo en dirigible. Al igual que ocurre con su «hermano», el barco solar Turanor, su objetivo no es otro que llevar un mensaje ecológico por donde pase.
Esta aventura viene avalada por la Unesco y la Organización Mundial del Turismo y ha despertado el interés de instituciones como el National Geographic y gobiernos como el de Indonesia, que ya ha pedido que añadan Yakarta a la ruta de paso. Aparte de demostrar que la diversión es una energía renovable, pretende sobrevolar los principales lugares patrimonio del mundo, el Taj Mahal, las pirámides de Egipto, la Estatua de la Libertad, si consigue los permisos necesarios. El resposansable de la aventura, Don Hartsell espera un impacto mediático de unos 140 millones de espectadores alrededor del mundo (los televidentes que siguieron por TVE los Juegos Olímpicos de Londres de este año sumaron 36 millones y medio). Quien gane se alzará con un premio de unos cuatro millones de euros, mientras que se calcula que organizar la carrera costará unos 38 millones de euros: «El equipo de Texas se está creando y estamos en una etapa avanzada para formar el alemán, el malayo y el brasileño. No tenemos participación española pero la ruta podría pasar por Irlanda o España antes de llegar a París. El coste se puede explicar en diferentes maneras. Patrocinar un equipo de la Sky será más barato que patrocinar uno en el Tour de Francia», explica Hartsell.
La idea fraguó en 2006 con al creación de la Liga Aérea Mundial y su intención era tener todo listo para 2011; la crisis económica ha provocado un retraso hasta septiembre de 2014, una fecha que se hará pública de forma oficial este otoño en Versalles, cuando se presente el campeonato y el número previsible de participantes, entre 8 y 12.
Tras un año de evaluación sobre las condiciones atmosféricas más favorables, las reglas establecerán 18 etapas individuales en las que los dirigibles tendrán que seguir su trayectoria a 600 metros de altura y a una velocidad de crucero de entre 80 y 144 km por hora: «Les permitirá recorrer unas mil millas diarias y sobre el mar podrán volar lo alto que puedan», explica Hartsell. Cada equipo puede participar en una sola etapa o en varias.
La parte más difícil, según Hartsell, será atravesar los océanos: «En esta primera carrera la logística entre océanos o es un drama o será de lo más fácil. Para recargar los motores se requerirá de un gran yate o bote con helipuerto. Esta técnica fue utilizada en los 50 y 60 por los dirigibles estadou-nidenses. Estos procedimientos se actualizarán porque no vamos a dejar caer sacos vacíos de combustibles en el mar. Por seguridad, todos los dirigibles usarán helio en lugar de hidrógeno»
Según el equipo, los dirigibles tiene grandes posibilidades en vuelos que requieran poca velocidad: «La tecnología actual otorga un futuro prometedor a los dirigibles; Están operando a una velocidad de 100 km/h con un 89 por ciento menos de consumo de energía que un avión de largo recorrido; a esto hay que sumar el impacto de las infraestructuras viales necesarias para aviones. Pueden conectar comunidades sin costes de mantenimiento de la red y sin cortar árboles, dragar puertos o destruir flora. Con el calentamiento global, ésta puede ser la segunda edad de oro y la primera edad verde de estos aparatos». También sale bien parado comparado con medios de transporte terrestre como trenes, ya que sólo en términos de distancia las rutas, más rectas por el aire, pueden reducirse del 10 al 50 por ciento.
La edad verde
Al hablar de dirigibles es casi común denominador de la memoria recordar el accidente del «Hindenburg» de 1937. Los dirigibles vivían su momento de oro en una Europa a caballo entre la dos Guerras Mundiales hasta que la muerte de 36 pasajeros en este enorme globo de 240 metros (el «Titanic» medía 269) pusieron un largo punto y aparte en su historia. Los aviones se desarrollaron rápido aparcando a estos colosos. Desde que se pusiera un motor a estos globos llenos de aire para controlar la navegación, el hidrógeno de principios de siglo ha sido sustituido, en muchos casos, por helio, no inflamable, pero los motores utilizan el mismo combustible que los aviones convencionales, aunque en menor medida: «No cuesta nada mantenerlos en el aire, ya que al ir llenos de gas no necesitan motor para sostenerse como los helicópteros», explica Jose Manuel Gil, ingeniero de AYA Aerospace.
Aun así, existen proyectos interesantes que integran paneles fotovoltaicos para dar el empuje energético necesario a los motores, como el proyecto ISIS de Darpa. En los últimos años, se vuelve a hablar de ellos y sus posibilidades comerciales para transportar grandes cargas hasta lugares inaccesibles, hacer labores de observación terrestre como los vehículos no tripulados o UAV, o cruceros de lujo gracias a su moderada velocidad.
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